1. test Hyundai KONA 2. generace v ČR

Druhá generace Hyundaie Kona vyrostla a zvláštní pozornost si zaslouží díky novým prvkům výbavy a asistenčním systémům. Ze široké nabídky verzí jsme vybrali pro tuto kategorii vzácnou kombinaci silného benzinového motoru s automatem a čtyřkolkou.

Minulá generace kony trochu mátla tělem. Technicky se tvářila jako klasické kompaktní SUV, navíc patřila mezi nemnoho modelů s možností pohonu všech kol, ale vnějšími rozměry se jednalo spíše o malé městské SUV. Po příchodu bayonu navíc nastala paradoxní situace, kdy tu bylo další stejně velké SUV. Nová generace tedy logicky narostla a s délkou 4350 m (+145 mm) již zapadá po bok svých hlavních konkurentů. Novinka je také patřičně široká (1825 mm), ale stále si zachovává nižší siluetu (1585 mm).

Dojem

Inovátorství pokračuje

Design odráží současný moderní styl hyundaiů, který využívá soudobé neomezené možnosti světelné techniky a hraje si minimalistickými prvky. Po vzoru starie je vpředu jen úzká světelná linka. Hlavní světlomety se nenápadně schovávají po stranách v přední části lemů blatníků. Nabízejí se dva druhy diod: základní refl ektorové a projektorové, které měl testovaný vůz.

Podobná situace je i vzadu, kde světelný pás doplňují koncová světla opět umístěná do plastových lemů. Celkově působí kona zakulaceně, ale ostré hrany se zase objevují třeba na dveřích a sem tam najdete elegantní zlom i jinde.

V interiéru zaujme volant bez loga značky. Potěší dobře rozvrženými klasickými tlačítky i tenčím, ale zároveň velmi dobře vytvarovaným věncem s jemnou kůží. Plasty na palubní desce vypadají na pohled dobře, jsou však výhradně tvrdé.

V případě grafiky rychloměru a otáčkoměru lze vybírat z šesti různých grafik. Měnit se můžou buď předvolené verze spolu s jízdním režimem, nebo si lze vybrat jedno provedení, které zůstává vždy.

Atraktivní i s tlačítky

Interiér pokračuje v minimalistickém stylu. Centrem dění je středová 12,3“ dotyková obrazovka, už od druhé výbavy Smart ji doplňuje také stejně velký displej před řidičem (základní provedení má jen 4“). Proti současným trendům se uvnitř nenacházejí žádné lesklé černé plasty. Střední část středového panelu je lakovaná matnou stříbrnou barvou, kde nejsou tolik vidět otisky prstů ani drobné škrábance. Především ale chválíme zachování klasických tlačítek klimatizace i téměř všech dalších běžně využívaných funkcí. Dokonce jsou zde i dvě otočná kolečka: jedno pro hlasitost a druhé pro ladění stanic rádia či zoomování mapy. Ovládání je tedy velmi přívětivé.

Přes displej se řeší například podsvícení displejů či nastavování jízdních asistentů, k nimž se ještě dostaneme. Líbí se nám dobře přístupná přihrádka na mobilní telefon. Opět od výbavy Smart je standardem indukční nabíjení, které funguje skutečně rychle. Velmi prostorný je i hlavní odkládací prostor ve středovém tunelu, kde lze díky otočnému mechanismu vytvořit i jeden až dva držáky na kelímky. Naopak nepříliš dobře řešená je nepolohovatelná loketní opěrka – malá, příliš vzadu a pod sebou ukrývající jen malou vaničku na několik drobností.

Ač působí interiér celkově vkusně a je dobře zpracovaný, na materiálech se šetřilo. Celý ho kryjí tvrdé plasty, což se týká i výplní předních dveří. Opřít si loket o horní hranu moc pohodlné není.

Prostor a pohodlí

Vše v pořádku

Zvětšení vnějších rozměrů se pozitivně projevilo i uvnitř. Rozvor 2660 mm patří v rámci kategorie k delším. Vpředu se netísníte v žádném ohledu, volant i sedadlo lze seřizovat ve velkém rozsahu. Středový panel neomezuje pravé koleno a má přívětivý tvar. Našli jsme dvě věci, které mohou někomu vadit – více předkloněné opěrky hlav a madlo na dveřích, které leckomu vychází do místa, kde si opírá ruku. Sedadla jsou rozměrná, nabízejí přiměřenou oporu v zatáčkách a výplně jsou spíše tužší. Už standardně jsou trochu vyklenuté v oblasti bederní opěrky. V rámci segmentu známe i pohodlnější sedačky, nicméně zásadní výhrady nemáme. Za příplatek si lze dopřát také odvětrávání a masážní funkci. Vyhřívaná mohou být i zadní sedadla, což v této kategorie není samozřejmé. Připomínky máme k elektrické paměti sedadla řidiče, kdy přednastavenou pozici nelze vyvolat za jízdy, ale jen u stojícího vozu. Nelíbí se nám také, že samočinné dojezdy oken jsou jen vpředu, vzadu nikoli.

S nabízeným prostorem jsme však spokojeni, a to i vzadu. Dobře se sem nastupuje a příjemnou rezervu před koleny mají i dlouháni. Pro hlavu by mohlo být o pár centimetrů více, ale drtivá většina lidí se i tak napřímí. Zadní lavice je uchycená napevno, ale opěradlo lze polohovat. Úchyty Isofi x jsou přístupné dobře, ale dlouhodobé uchycení dětské sedačky bude potahy v daném místě vymačkávat.

Trochu se šetřilo

Kufr je díky nízké nákladové hraně (70 cm) a širokému vstupnímu otvoru dobře přístupný, zároveň má pravidelný tvar a nechybějí mu háčky na bocích. Standardně se dodává dvojitá podlaha, výška (49 cm) v dolní úrovni se spíše jen průměrná, ale skladnost už zásadně neomezuje. Za velmi praktickou považujeme možnost sklopení opěradel v poměru 40:20:40, na prostrčení dlouhých předmětů je tak více místa než v případě klasického průvlaku na lyže. Neprakticky a lacině působí nečalouněné boky, které se snadno poškrábají.

Motor a zpřevodování

Hodně možností

Nabídka motorů je na poměry kategorie bohatá a zůstává stejná jako dosud. Základem je tříválec 1.0 T-GDI/88 kW, naopak vrchol spalovacích agregátů představuje čtyřválec 1.6 T-GDI/145 kW. Obě jednotky se dodávají standardně se šestistupňovým manuálem, alternativou je automatická sedmistupňová dvouspojka. Šestnáctistovka navíc může mít i pohon všech kol, což byl případ testovanho vozu. Výkonově mezi těmito jednotkami je hybrid 1.6 GDI/104 kW 6DCT. Minulý týden na trh vstoupily i elektrické verze – 115 kW (baterie 48 kWh) od 899 990 Kč a 148 kW(65 kWh) od 1 039 990 Kč.

Srovnání benzinových motorů

1,6 T-GDI a 1,0 T-GDI

Testovaná šestnáctistovka se prezentuje svižným dojmem, zrychlení na stovku ji zabere podle údaje výrobce i našeho měření 8,1 s elán jí nechybí ani při vyšších rychlostech. Velmi svižně se dostanete i na 160 km/h (19,4 s), až poté začne dynamika lehce uvadat. Konkurenti sice nabídnou vyšší rychlost než 210 km/h, ale to není nic, co by v této kategorii většinu zákazníků limitovalo.

Motor se výrazně sbírá kolem 1700 min-1, převodovka řadí při jízdě velmi dobře a nedopouští se zbytečného vytáčení ani podtáčení. Líbí se nám i sportovní režim, který přináší rozpoznatelné zostření, zajistí rychlejší reakce a dřívější podřazování. Výhrady máme jen k lehkému cukání dvouspojky při rozjezdech a jemných manévrech. Zejména popojíždění do kopce není zdaleka tak hladké, jak bychom si přáli. Manuální volba převodových stupňů je možná jen pádly pod volantem, nicméně ve sportovním režimu elektronika řidičovy pokyny drží. V drtivé většině případů není třeba do činnosti automatu nijak zasahovat.

Jede i pod osm

Na rozumných hodnotách se drží spotřeba. Na dálnici při 130 km/h se pohybujete kolem 8 l/100 km, na běžných silnicích pojedete za sedm, při úsporném stylu se dostanete i pod 6,5 l/100 km. Nejméně koně svědčí krátké jízdy po městě, kde se často podíváte i přes 10 litrů. Celkově je však osmilitrový průměr na poměry takto výkonné čtyřkolky s karoserií SUV velmi dobrý.

Jízda

Řidiče potěší

V rámci koncernu Hyundai-Kia má kona nejblíže ke Kie Niro, ta se však nabízí jen jako hybrid, plug-in či elektromobil a je rozměrově o něco větší. Podvozek kony vpředu využívá vzpěry McPherson a vzadu je u většiny verzí torzní příčka s vlečenými rameny. Výjimkou je testovaná čtyřkolka a také elektrické verze, které se pyšní víceprvkovou nápravou. Naladěním je podvozek mírně tužší, patrné je to zejména ve srovnání s nirem. Celkově je však dostatečně komfortní a s většinou nerovností si poradí se ctí. Ostré rázy od kol nehrozí a potěší také solidní odhlučnění, což u korejských značek nebývá samozřejmostí. V rámci kategorie si však někteří soupeři umějí zejména s většími nerovnosti při nižších rychlostech poradit lépe.

Kona potěší svým řidičským naladěním, obratně mění směr, nechová se těžkopádně a stabilizace zasahuje s citem. Čtyřkolka pomáhá zejména při prudkých výjezdech ze zatáček, kde zajišťuje suverénní trakci a přidává na stabilitě. Řízení získává kladné body za příjemně strmý převod a optimální tuhost, kolem středové pozice však působí posilovač lehce umělým dojmem. Výsledný dojezd z jízdy to nicméně nekazí.

Jak to jen vypnout…

Pobyt za volantem však dokážou velmi znepříjemnit jízdní asistenty, které se zapínají při každém nastartování. Obligátní vedení v jízdních pruzích lze vypnout ještě snadno jedním tlačítkem na volantu. Jsou zde ale vychytávky nové doby – upozorňování na překračování povolené rychlosti a kamerové hlídání toho, zda se díváte před sebe. Rozhodně nemusíte být piráti silnic, aby vás tyto dva systémy doháněly k šílenství.

První z nich využívá pro stanovení rychlosti kombinaci čtení značek a podkladů z navigace. Občas si auto přečte značku opodál před sebou, odbočíte, ale rychlostní limit zůstane. Podobně ne vždy zafunguje zrušení limitu křižovatkou a často má navigace ve městech, kde značka není, uložený limit 30 km/h na padesátce. Jinak řečeno předpisová jízda není zárukou toho, že vás systém nebude otravovat pípáním. Během toho, co jej tedy vypínáte, začne pípat druhý systém, který zjistil, že jste zrak částečně odklonili na displej. Zatímco klasické sledování únavy (trvale vždy zapnuté) funguje opravdu velmi dobře a upozorňuje jen skutečně unaveného řidiče, tento systém pípá i při chvilkovém nastavování čehokoli. Stačí odhlédnout na displej či třeba nastavovat klimatizaci, žít se s ním také moc nedá. K tomu, abyste z kony udělali normální auto, potřebuje sedm cílených kliknutí na obrazovku.

Závěr

Druhá generace kony příjemně narostla, nabízí praktický a prostorný interiér a příjemně konzervativní ovládání. Pochválit lze i výkonnou a svižnou šestnáctistovku, která si dokáže udržet rozumnou spotřebu. Podvozek by mohl být vzhledem k typické klientele vozů SUV měkčí, ale není vyloženě nepohodlný a potěší jízdními vlastnostmi. Lehké zklamání můžou způsobit lacinější plasty a nečalouněný kufr. Výhrady lze mít k mírně cukavému projevu dvouspojky, ale zdaleka nejvíc můžou vadit přehnaně opatrné jízdní asistenty. Zvyšování aktivní bezpečnosti je chvályhodné, ale v tomto případě je to kontraproduktivní, protože auto pořád pípá a řidiče to jen stresuje. Vypnout tyto systémy by mělo být určitě jednodušší, takto si dovedeme představit, že to zákazníky může od koupě kony i odradit.

Zdroj: Martin Jeník - Svět motorů